Le scandale des trains trop larges – interview de l’AFAV

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Djemil CHAFAÏ
Consultant chez EXIGENCES, Secrétaire général de l’AFAV
(Association Française du Management par la Valeur)

ACP FORMATION : Que vous inspire le scandale déclenché par la découverte récente par la SNCF et RFF que les trains commandés à Bombardier seraient trop larges pour certains quais, et qu’il va falloir « raboter » plusieurs centaines de ces quais ?

Djemil CHAFAI : Comme tous les phénomènes de Buzz déclenchés par un scoop journalistique, ce scandale doit être ramené à sa juste proportion.

C’est en réalité depuis 2012 que ce débat aurait lieu entre RFF et la SNCF et les ingénieurs de ces deux entreprises, qui sont parfaitement au courant du gabarit des quais et ouvrages d’art de l’ensemble du réseau, n’ont pas « découvert » récemment les conséquences liées à un élargissement volontaire du matériel roulant… Je les ai suffisamment fréquentés, en accompagnement de projet comme en formation à l’analyse fonctionnelle pour en avoir la certitude.

Il s’agit plus vraisemblablement d’une décision délibérée de faire sauter un verrou lié à la partie la plus ancienne du réseau afin de gagner 20 cm de largeur pour les voitures, et être ainsi à même de répondre aux besoins de confort et de circulation exprimés par les voyageurs et de capacité exprimés par  l’exploitant. Je dis « vraisemblablement » parce qu’il y a tout de même une incertitude sur le sujet, la SNCF et RFF s’étant une fois de plus illustrés par l’opacité de leur communication.

ACP FORMATION: Vous nous dites donc qu’il n’y a pas de problème réel, juste un buzz journalistique et une erreur de com ?

Djemil CHAFAI :Je n’irai pas jusques là ! Il y a un vrai problème là derrière, et même plusieurs :

La question centrale est bien sûr de savoir qui va payer cette adaptation imposée du réseau, de RFF, de la SNCF, ou des financeurs, les fameuses autorités organisatrices régionales, puisqu’il s’agit de trains régionaux. Soyons clairs, ces deux entreprises n’ayant pas vocation à faire des bénéfices et l’argent des financeurs provenant de la poche des contribuables, ça sera toujours au bout du compte le citoyen qui paiera, en tant que voyageur (le prix du billet SNCF inclut la redevance à RFF pour le réseau) ou en tant que contribuable…Nous assistons en fait à une lutte de pouvoir entre ces entités pour se « passer l’ardoise », sans enjeu économique réel pour le citoyen.

Pour le citoyen, la question qui se pose est de savoir si l’élargissement des voitures, et donc des voies, était une nécessité technique réelle et représentait le meilleur compromis économique entre les investissements sur le matériel roulant et les investissements sur les infrastructures. Il semblerait que oui mais à nouveau, l’opacité des communications ne permet pas de se faire une opinion éclairée. Ceci n’est pas normal, s’agissant d’argent public et de service public.

Le second problème, criant celui-là, concerne le management de ce type de projet. Comment a-t-on pu arriver à devoir mettre sur la place publique en 2014 des divergences pareilles entre partenaires financeurs alors que le matériel a été commandé il y a des années de cela et qu’il est aujourd’hui en cours de livraison ?

La SNCF et RFF se sont efforcées de minimiser le coût des travaux d’adaptation du réseau, que les régions rejettent en bloc, en les rapportant à l’ensemble des dépenses d’entretien et en se cachant derrière des difficultés de communication. Elles ont également essayé de minimiser le montant de la commande (comme si le fait de devoir faire passer 1600 rames au lieu de 2000 pouvait jouer sur le problème des quais !) mais ne nous ont en rien expliqué comment on avait pu lancer une commande de cette envergure sans avoir une vision claire et partagée du financement global, dont évidemment celui de l’adaptation des infrastructures rendu nécessaire par les choix techniques sur le matériel roulant.

ACP FORMATION: Est-ce que l’Analyse de la Valeur, dont votre association est l’un des promoteurs pourrait apporter une aide dans un contexte comme celui-ci ?

Djemil CHAFAI : Bien évidemment !…

L’approche globale, systémique, préconisée par les démarches « Valeur » impose de clarifier précocement dans le projet le rôle de chacune des parties prenantes, ses attentes et son positionnement, notamment par rapport aux dépenses envisagées,dans une perspective de coût global de possession. La question de la répartition des coûts éventuels d’adaptation du réseau (ou des coûts de maintenance par exemple, autre composante importante du coût global) aurait été examinée en commun au moment de ce cadrage, avant même que des décisions techniques structurantes n’aient été prises.

Le déroulement normal du projet aurait ensuite conduit à exprimer fonctionnellement l’ensemble des besoins et des contraintes liées au produit (les trains). Au cours de cette phase, bien connue de nos lecteurs, qui conduit au cahier des charges fonctionnel,  le dimensionnement objectif des besoins de confort et de circulation et de capacité des rames à l’origine de la proposition d’élargissement du matériel roulant,aurait été validé collectivement.

A cette étape, les coûts liés à la satisfaction de cet ensemble de besoins ne sont connus qu’à grosse maille ; ils seront être évalués de plus en plus précisément au fur et à mesure de l’avancement de l’étude des solutions envisagées, selon qu’il s’agit de simples adaptations de solutions existantes ou de solutions entièrement nouvelles.

La SNCF n’est pas concepteur de matériel ferroviaire, elle n’en est que le spécificateur, pour le compte des Régions, qui sont les maîtres d’ouvrage réels, et bien entendu pour le sien, en tant qu’exploitant. Ce sont donc les constructeurs soumissionnaires (Alstom, Bombardier, Siemens…) qui sont à même d’effectuer la recherche créative de solutions et d’élaborer les offres concurrentes sur lesquelles il faudra se prononcer. Ces offres sont différentes parce qu’il n’existe jamais une seule et unique « bonne solution », mais des options techniques, classiques ou innovantes, et des compromis variés entre exigences fonctionnelles, contraintes opérationnelles, et aspects économique. C’est au dépouillement des offres seulement que pourra être effectué, collectivement et en toute transparence, l’arbitrage final entre performances et coût global des solutions (sans oublier les risques et les délais)..

Force est de constater que, dans cette affaire, la SNCF semble avoir pris seule et très en amont une décision structurante majeure (l’élargissement du matériel roulant de 20 cm) ayant des impacts importants sur le niveau et la répartition des investissements. Les difficultés de communication avec RFF, qui sont par ailleurs réelles, ne sont qu’une conséquence de ce fonctionnement solitaire ; pas une cause.

Le résultat de ce management autocratique est que l’image de nos deux entreprises nationales en ressort écornée et que bon nombre de français s’imaginent aujourd’hui que les ingénieurs et techniciens de la SNCF et de RFF sont incapables de définir un matériel qui passe dans les tunnels et puisse accoster les quais existants !

C’est très dommageable pour ces entreprises, et insultant pour leur personnel. C’est aussi inadmissible, s’agissant d’argent et de service public. Mais c’est surtout particulièrement inefficient, à une époque où la France a plus que jamais besoins de maximiser  l’efficience de son appareil économique et de restaurer la confiance dans ses décisionnaires, où qu’ils soient.

Notre association a contribué à l’élaboration d’un Manifeste pour plus de Valeur(s) dans la décision publique et l’entreprise, déjà signé par plus de 600 professionnels de la conduite du changement, mais aussi par des chefs d’entreprises…  qui prend tout son sens au vu de ce nouveau scandale, juste après celui de l’abandon du projet de fusion de l’ensemble des logiciels de paie de la fonction publique (7 années d’étude et 290 Millions d’euros de dépenses en pure perte !).

Pour le lire le Manifeste, et le signer en ligne si vous le souhaitez :http://chn.ge/1jHeYnH

Pour aller plus loin, nous vous invitons à suivre notre formation « L’analyse des besoins: du recueil des attentes à l’élaboration du cahier des charges fonctionnel » à Paris les 25-26 septembre 2014.

1 Commentaire

  • Je partage complètement ce point de vue. Pour ma part, j’anime également beaucoup de formation sur l’AF, l’AV et la CCO, essentiellement en entreprises privées.
    Les méthodes et les outils de ces analyses sont simples et efficaces, mais malheureusement « les formés » même convaincus se heurtent lors de la mise en oeuvre à l’inefficacité de la communication interne, aux difficultés de travailler en équipe pluridisciplinaire et au manque de temps lié au mode de travail dans l’urgence permanente.
    « Nous sommes pressés, donc prenons tout notre temps » disait Clémenceau, ce conseil avisé semble avoir été oublié par les dirigeants d’entreprise qui sous la pression de leurs actionnaires obligent leurs équipes à travailler en dépit du bon sens.

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